Koelen Uit: MG-nieuws nummer 2, februari 2014 Het koelen van de auto: tips en trucs. Koelen Naar aanleiding van een artikel over koelingproblemen bij de MGB(GT) in het decembernummer van MG-nieuws, besloot Jack van der Hoek zijn ervaringen op dit vlak met u te delen. Twee stellingen uit de praktijk. 1. Een zeer goed naar de standaard normen en specificaties gerestaureerde auto, of een originele ongerestaureerde auto in goede staat van onderhoud, is het minst gevoelig voor problemen met bijvoorbeeld de koeling c.q. oververhitting. Maar ook kleine wijzigingen of tuning, mits echt goed uitgevoerd, hoeven geen problemen te geven. 2. Opgevoerde, geprepareerde, gewijzigde of gemodificeerde auto’s geven vroeg of laat altijd problemen. Deze problemen kunnen worden beperkt als werkzaamheden met de nodige voorbereiding en bovenal kennis van zaken en ervaring worden uitgevoerd. Ik ben  zeker  een voorstander van een grotere boring voor wat meer koppel. Om hier dan ook nog een snellere nokkenas aan toe te voegen, is geen goed idee. Deze combinatie is welis waar super voor het circuit, maar voor normaal gebruik beslist af te raden. Want bij lage toeren loopt de motor door de grotere overlap van de klepopening niet fijn, en is dus moeilijk af te stellen en het brandstofgebruik gaat meestal dramatisch omhoog. Daarnaast – en daar gaat het om – gaat de thermische belasting drastisch omhoog, dus heb je zeker meer koelcapaciteit nodig. Dichtgeknepen billen Al tien jaar ben ik in het gelukkige bezit van een echte factory built MGBGT V8, waar ik al ruim 140.000 geweldige km’s mee heb gereden. Vooral het geluid van de V8 werkt absoluut verslavend; een radio heb ik dan ook nooit aanstaan, maar wel het vouwdak open! Ik heb er ook al verschillende toerrally’s mee gereden, met veel bergwerk en hiervan krijg je helemaal kippenvel, zeker als je vol accelereert bij het uitkomen van weer een chicane. Meer genieten kun je niet van je auto. Maar ondanks de – naar ik dacht – standaard specificaties, zat ik toch steeds met dichtgeknepen billen naar mijn temperatuurmeter te staren, want die kwam wel erg gemakkelijk in het rode gebied. Schraal brandstofmengsel Enkele jaren geleden organiseerde regio West een dag bij “Jaap” in Geldermalsen. Hier kon mijn auto op de rollenbank. Nu dacht ik door mijn opleiding en achtergrond best wel kennis van zaken te hebben – je wordt ten slotte niet voor niets chef werkplaats – dus ik had op mijn manier de V8 top afgesteld en eerlijk gezegd had ik ook geen echte klachten. Alleen bij tussensprints moest ik iets te snel terugschakelen, maar voor de rest vond ik mijn auto een superfijne V8. Bij de eerste run op de bank bleek de V8 in plaats van de door de fabriek opgegeven 137 pk nog nauwelijks 110 over te hebben en was hij volgens meting gevaarlijk schraal in zijn brandstofmengsel. Na een rekensommetje en twee andere naalden, maar ook een iets ander tijdstip van de ontsteking ( die ik naar ik dacht precies goed had afgesteld) kon ik weer naar huis met dik 145 pk! Het echte genieten kon beginnen. Gereviseerd Als techneut vraag je je dan af hoe dit kan. Volgens de boeken klopte alles, maar toen ik in de historie van de auto dook, bleek hij bij 100.000 mls. (160.000 km) gereviseerd te zijn. En hij was voorzien van onder andere de eerste overmaat 0,20 zuigers, dus in feite een groter slagvolume en ook nog wat ruimere ademhaling met K&N luchtfilters. Een zelf gecreeerd probleem dus! Dit kwam dankzij de rollenbank naar voren. Doordat de verbranding te arm was, ging ook de bedrijfstemperatuur omhoog. Vandaar de opmerking dat (licht) getunede c.q. veranderde specificaties altijd met een goede voorbereiding/aanpassing en kennis van zaken moeten geschieden. Conclusie: meten is weten, gissen is missen! En ook ik kan op advies van anderen en/of door levering van ‘verkeerde’ onderdelen de mist in gaan. Uitgedroogd en verteerd Toen ik de auto net had gekocht, merkte ik een geringe speling op de waterpomp. Ik schafte meteen een nieuwe pomp aan, in combinatie met een nieuwe onderste waterslang, want die moest los om de pomp te kunnen vervangen. Na die tijd, maar nog ruim voor de sessie met de rollenbank, vond ik de temperatuur aan de hoge kant, vooral als ik een tijdje meer dan 3000 toeren had gereden. Twee jaar na de montage begon de onderste waterslang spontaan te lekken. Bij demontage bleek dat de slechts twee jaar oude slang volledig was uitgedroogd en verteerd. Ook de waterpomp begon weer speling te krijgen. Naar mijn ervaring zijn veel after sales onderdelen en zeker de rubber delen, van zeer twijfelachtige kwaliteit. Ik heb meteen bij Burton Samco (siliconen) slangen besteld ( die ik ook voor mijn Cosworth gebruik) en gemonteerd. Daarnaast heb ik een originele in Engeland aangeschafte MG V8 pomp gemonteerd en wie schetst mijn verbazing: het koelingsprobleem is voor 90 % verholpen! Waarschijnlijk is ook de opbrengst van de diverse merken pompen verschillend door de vorm en de kwaliteit van impeller en schoepen. Gamma muurroosters Daarna heb ik ook de oliekoeler voor de radiateur weggehaald en met toevoeging van een thermostaatklep onder de grille geplaatst: daar zitten tenslotte ook koelinggaten in de front valance onder de bumper. Ik heb ook een illegale nummerplaatsticker (in plaats van de normale nummerplaat) op de motorkap geplaatst voor de maximale koeling. Tenslotte kocht ik voor 100 pond in Engeland een aluminium motorkap, die ik heb voorzien van (Gamma muurroosters) louvres. Ik moet nu dus wel heel gek doen om de temperatuur te laten stijgen. Daarnaast blijft de motor in de file ook beter draaien vanwege de betere afvoer van hitte onder de motorkap. Nog even dit… • Je ziet verschillende MG’s rijden met heel ,mooie mistlampen of zeer interessante rally- of clubschilden op de grille. Dit is dodelijk voor de maximale koeling. Al heeft de goed onderhouden standaard MGB hier vrijwel geen last van, probeer dit toch maar zo veel mogelijk te vermijden, met name in de bergen. • Het meeste profijt krijg je met een airduct-systeem. Dit is een lucht geleide tunnel die zo nauw mogelijk om de ventilator past om het hoogst mogelijke koelingrendement uit je radiateur te halen. Dit zie je vooral bij Amerikaanse auto’s • Elektrische ventilators hebben alleen zin als ze niet voor maar achter de radiateur worden geplaatst, over de volle breedte van de radiateur en liefst in combinatie met een airduct. Alleen dan hebben ze rendement. • De enige modificatie in de toekomst is nog het vervangen van die twee waardeloze kleine fans voor 1 grote en het vervangen van de K&N filters voor een cold airbox. Inlaatlucht moet koud zijn voor een beetje behoorlijk rendement. Nu zuig je alleen maar warme lucht onder de zeer beperkte ruimte van de V*-motorkap vandaan. De enige plek voor brandstoffilters en –pompen is onder de auto, liefst zo ver mogelijk in de rijwind voor koeling. • Ook kom ik tijdens mijn werk nog regelmatig verkeerd om gemonteerde ventilators tegen. Dan werken ze wel, maar ze halen absoluut niet het maximale rendement. Controleer dit! Hopelijk draagt dit artikel bij aan een verkoelend nieuw seizoen en daar bedoel ik niet het weer mee Tekst en foto’s: Jack van der Hoek, Register taxateur, Technisch Adviseur
Speedcentre's vermogenstestbank de oplossing vor al uw problemen met klassiekers!
HOME
GALERIE
tel: 0345684477