Betrouwbare vermogenstestbank

Artikel Uit: Youngtimer Magazine 2011 Tekst: Gert te Lintelo – Fotografie: GtL/Jaap van Wuijckhuijse: testbank of rollenbank De vermogenstestbank in beeld BANKEN ZIJN AFGELOPEN JAREN VAAK IN HET NIEUWS GEKOMEN MAAR ZELDEN POSITIEF. BANKIERS GEDROEGEN ZICH ALS BEZOEKERS VAN GOKPALEIZEN, MET ‘KANSSPELEN’WAARBIJ DE WERELDECONOMIE DE GROTE VERLIEZER WERD. TOCH ZIJN ER NOG, BETROUWBARE BANKEN. IN GELDERMALSEN BIJVOORBEELD, WAAR JAAP VAN WUIJCKHUIJSE EEN BANK BEHEERT DIE NIET LIEGT EN WAAR JE ALS AUTOBEZITTER DAADWERKELIJK WIJZER VAN WORDT. Een verhaal maken met Jaap van Wuijckhuijse valt niet mee. Je krijgt namelijk in recordtijd een enorme hoeveelheid informatie over je uitgestort, waarvan je je snel afvraagt hoe je al die kennis weer tot een enigszins te begrijpen verhaal kunt samenvatten. Daarbij doet deze veelzijdige techneut af en toe uitspraken die wellicht niet het predicaat ‘tactvol’ verdienen, maar wel gefundeerd zijn, zoals sommigen van ons zullen beamen. Een voorbeeldje: ‘Bij veel garagebedrijven werken er mensen aan auto’s die er geen barst van snappen wat er wérkelijk onder de motorkap gebeurt. Waardoor in de basis eigenlijk eenvoudige problemen tot een kettingreactie van foutieve oplossingen leidt.’ Het is niet Jaap’s bedoeling te generaliseren, ook hij weet best dat er nog best vaklui zijn die weten waar het over gaat. ‘Maar in de meerderheid zijn die niet meer….’Hij verbaast zich er ook over dat niet veel meer dealers met een ‘probleemauto’ bij hem (of bij een van zijn collega’s) met een rollenbank aankloppen. Dan zoeken ze eindeloos naar de oorzaak van een niet helemaal correct lopende motor of een probleem in de aandrijflijn, terwijl je zo’n afwijking op een testbank of rollenbank heel gemakkelijk boven water krijgt.’ Volgens Jaap leeft het misverstand dat een vermogenstestbank alleen interessant is als je vermogen en koppel wilt weten. Met als ‘bijgift’ de afwijking van de snelheidsmeter. ‘Tuurlijk wil je graag horen dat je motor doet wat hij volgens de fabriek moet doen, maar via een rollenbankmeting kun je er ook achter komen waarom de fabrieksspecificaties niet worden gehaald. Je komt immers van alles te weten over het brandstofmengsel, de ontsteking, het toerental en de nokkenaswerking. Je kunt zien wanneer een motor een ‘dip’ heeft en bekijken wat je daaraan kunt doen. Ontsteking afstellen bijvoorbeeld, doe ik niet op basis van fabrieksgegevens. Die zijn puur theoretisch. Ik kijk wat de motor doet op de bank, dan pas kun je de ontsteking werkelijk optimaal afstellen.   Wist je trouwens dat bij veel youngtimers die ik hier op de bank krijg de afstelling niet optimaal is? Bij auto’s die op LPG rijden is het helemaal erg. Daar klopt vaak werkelijk geen barst van! Het is niet zo dat LPG ‘warmer’ is dan benzine. De calorische waarde van LPG is lager, waardoor het verbrandingsproces langer duurt. Door dat langere verbrandingstraject worden de uitlaatkleppen heet, vandaar de noodzaak om het ontstekingstijdstip te vervroegen. Bij moderne auto’s is het niet altijd makkelijk om zoiets te realiseren omdat je computersystemen daarvoor speciaal moet programmeren en dat is werk voor een expert. Bij de meeste LPG-inbouwstations wordt een basisinstelling aangehouden, waarmee de motor aardig loopt, maar niet optimaal en zeker niet bij alle toerentallen. Op een rollenbank kun je naar het volledige toerenbereik kijken, dan krijg je pas echt een afstelling waarbij je al het mogelijke uit de motor haalt op LPG. Waarbij je dan wel het probleem hebt dat de motor op benzin e doorgaans wat minder perfect loopt. Ik zei het al, die calorische waarde. Soms kun je modernere motormanagementssystemen dubbel programmeren, met zowel de ideale ontstekingstijd voor LPG als voor benzine. Bij de meeste youngtimers krijg je echter een soort van compromis, dan loopt een auto perfect op LPG en redelijk op benzine. Heb je een conventionele ontsteking, kun je eventueel een 123 (Red: één- twee-drie) elektronische ontsteking monteren, die is zodanig te programmeren dat je ‘m makkelijk kunt overzetten van LPG op benzine en omgekeerd. Trouwens, over benzine gesproken’, vervolgt Jaap in rap tempo, ‘elektrische stationairsproeiers bij youngtimers met carburateurs willen ook nog wel eens voor hoofdbrekens zorgen. Heb je bijvoorbeeld bij een dergelijke auto last van nadieselen, ligt dat vaak aan een elektrische sproeier die niet meer werkt.’   Bijna vanzelf komt het gesprek op benzine. Jaap heeft er zo zijn gedachten over, die bevestigen wat de gemiddelde liefhebber van oudere auto’s erover denkt. “E10-benzine is voor oudere auto’s – en dan hoeven ze niet eens zo heel oud te zijn – een dubieus goedje. Zelfs E5 heeft al nadelen. Je praat dan over een bijmenging van vijf procent bio-ethanol en bij E10 over tien procent. Er zitten allerlei delen in oudere auto’s die daar niet tegen kunnen. Ethanol lost lak, gom en hars op. Dat kan al beginnen in de benzinetank, waar de coating langzaam oplost of pakkingen en andere kunststoffen of rubbers. De opgeloste bestanddelen slaan via het brandstofsysteem neer op filters en injectoren. Met als resultaat verstoppingen en slechte prestaties. Het oplossen van allerlei materialen doet de techniek natuurlijk ook geen goed.’ Jaap van Wuijckhuijse kan zich minstens zo opwinden over een heel ander probleem: ‘Ethanol verbindt zich met water en trekt vocht uit de atmosfeer. De watermoleculen vormen een chemische verbinding met de ethanol. Daardoor kan de benzine water opnemen. Zodoende weet je ook nooit  honderd procent exact wat je tankt. Stel dat er een technisch mankement is bij de voorraadstanks van een benzinestation, dan zou benzine met ethanol heel gemakkelijk water kunnen opnemen, zonder dat je er meteen iets van merkt: daar helpt geen filter aan. Hooguit zul je jezelf misschien afvragen waarom je ditmaal met je volle tank minder ver komt dan gebruikelijk, maar vermoedelijk dat je er verder niet bij stil.’ Het zal duidelijk zijn, een testrun op een dynamische vermogenstestbank is voor de youngtimerbezitter altijd het overwegen waard. Helemaal als je het gevoel hebt dat de motor nog net iets  beter kan lopen. Een basis-testrun kost 85 euro, maar daar blijft het gewoonlijk niet bij. ‘In negen van de tien gevallen valt er wel wat te verbeteren en dan vallen de kosten hoger uit, dan tikt er bij mij ook een klok, zoals bij ieder autobedrijf.’ Duidelijk, Jaap van Wuijckhuijse maakt je niet blij met de spreekwoordelijke dode mus als het op de kosten aankomt. Maar we weten het inmiddels, de man uit Geldermalsen is geen gewone bankmanager.   WAT KAN ER EN WAAR? De in eigen beheer ontwikkelde dynamische vermogenstestbank van Speed Centre biedt een snelle diagnosemogelijkheid bij auto’s tot 1000 pk. Door een optimale afstelling van brandstofsysteem, ontsteking en andere onderdelen wordt vaak extra vermogen en koppel gewonnen, soms zelfs bij nieuwe auto’s! De testbank geeft via sensoren inzicht in het functioneren van carburatie- en injectiesystemen, luchtinlaat- en uitlaatsystemen en ook bijvoorbeeld de nokkenassen. Na afloop van de testruns krijgt de eigenaar een testrapport mee, compleet met grafieken. Speed Centre Geldermalsen levert tevens speciale nokkenassen, remschijven en –blokken, schokdempers, schroefsets, brandstofsystemen, sport uitlaten, sportluchtfilters, sportstoelen en vele andere producten van gerenommeerde merken. Ook autoclubs maken regelmatig gebruik van de meetfaciliteiten van Speed Centre, in de vorm van vermogensbankdagen, workshops etcetera. Neem voor de mogelijkheden en kosten contact op met Speed Centre, Rijnstraat 33a, 4191 CK Geldermalsen, tel: 0345684477, www.speedcentre.nl.
Speedcentre's vermogenstestbank de oplossing vor al uw problemen met klassiekers!
HOME
GALERIE
tel: 0345684477